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　　冯欣：北京铁路局预计，将有46万旅客在1月19日，即春节前四天，从北京的各个车站出发，达到2012春运高峰。

　　从1月8日开始，春运将会持续到二月中旬。有人说，为期四十天的春运是每年世界上最大的人类迁徙。有上亿人会乘坐火车翻山越岭，与家人团聚欢庆春节。有的人在火车站昼夜排队，只为买到一张火车票, 有的人则根本无法买到车票。

　　与往年不同的是，今年乘客可以第一次通过网络购买车票。但网络购票系统多大程度上能缓解购票的压力？再进一步探究：中国的春运如何成了一个问题？

　　旅客：刚来买的时候，就是先定，然后再过来拿。一开始的时候就想从网上直接定。但是网页根本就刷不开，说无法进入，然后就跑到附近的代售点去定。

　　旅客：代票窗口，在回龙观。身份证都聚在一块，一个人一个身份证，给他就能买到了。

　　旅客：反正我电话也打了，网也上了，都没买着。我寻思上着来排队，排队窗口直接告诉我没有票，我现在没有办法了。因为我媳妇还怀孕了，坐飞机还走不了，我现在都不知道怎么弄。

　　冯欣：根据国家发改委的数据，今年的春运将会有31亿人次出行，较去年增长9%。铁道部也预计将会有2.35亿人次在春运期间乘火车出行，较2011年增长6%。然而不仅仅是旅客需要面对运输压力，铁路部门的工作人员也是如此。

　　单是北京的火车站就临时增加了7000余名员工参与春运工作。王选春是北京到平壤列车的车长，他经历过31年的春运。

　　王选春：首先今年的春运和往年不一样，一个实名制开始了。对于旅客来说，买票上网也很难，所以上来车以后，旅客怨气很大，有时候跟我们发脾气，我们主张乘务员不要发脾气，首先旅客第一，咱们把旅客放在第一。班组要求每个职工发现老弱病残都要主动去迎送。

　　孙剑：最担心的，像我们这辆车就是车门还有上水口。车运行一晚上，必须得保证有水，旅客喝水这是最大的。因为这车是往东北去的，冬天气温比较冷，外面注水口注完之后，它就要冻。一冻之后，水压顶不上去了，就全部冻死了。

　　冯欣：据铁道部的数字，在春运的四十天中，每天将会有两千多对列车运行，比平常多出近300对，但是，为什么春运还是如此之难呢？我们采访了两位多年参与中国主要铁路工程的学者。我们从最基本的问题开始：春运到底是什么？

　　韩宝明：春运在铁路上有一个专门的期限，从春节之前的15天还有之后的25天，总共40天的时间，铁路(部门)采取一个特殊的运输组织方案，要最大限度地去满足旅客运输的需求，那么在这个期间会把大量的货物列车停开，保证旅客列车的运输。

　　韩宝明：难主要是难在运能和需求之间的矛盾，因为我们现在既使是做了这样的调整，铁道部加开了几百趟临客列车，我们每天的运输能力也只有700万多人，极端的高峰会到800万人。700万人的供给和短时间内上亿人的需求，它是无法去比拟的。

　　韩宝明：因为春节正好是赶在冬季，公路运输的波动性很大。如果是某个地区下雪，或者是出现一些异常天气，公路运输无法正常进行的时候，大家把期望值就全部转移到铁路上，可是铁路是无法承担这么大的运量的。我们现在的运量结构，大概全国客运市场中公路应该占到90%左右，铁路占9%，航空占到1%左右，当然水运在局部地区它有一定的运量。在这个量级比例上，可以想象，如果出现在08年出现的这种南方冰雪天气，公路无法运行的时候，那么铁路是无论如何满足不了要求的。

　　冯欣：刚才您讲到这个运能的缺口，那每天大概有多少人是买不到火车票回家的？这个您有没有估计过？

　　韩宝明：这种需求是弹性的，有人可能说想回家探亲，买不到票他就不回去了。这种需求，说实话，还真没有一个机构去给它做一个估算。对每条线也不一样，不同的方向有不一样的需求，不能一概而论全国缺多少，我能（提供）多少。

　　韩宝明：刚才是讲的需求，现在就要说供给。比如说，对于一个企业来说，它如果按最大值去配备它的生产能力，它在平常就会闲置。比如说，一个长途客运公司，正常（情况下）我就配100辆车，这100辆车你全部投入使用，没有检修，那它也满足不了要求。那有可能，打个比方说，应该是到180辆车，那180辆车，它平常的客流没那么大，有80辆车就在家里放着，人员也得养着。这种情况，从经济方面，从企业方面，也是个难题。

　　冯欣：每个国家都有自己的节假日, 为什么中国的春运被称作世界上最大的人类迁徙？

　　赵坚：中国的人口是世界上最多的，发展速度也是最快的，所以越来越多的农民进城务工寻求机会，这是一个原因。另外一个原因是城市化，在中国，我们对农村人定居在城市，比如“户口”的限制，这让很多人很难定居在城市。在春节期间，他们就会回家乡与家人团聚，这是城市化的问题。

　　另一个问题是铁路运输能力，中国越来越多地建设了高速铁路，而不是既有铁路（普通铁路）。春节期间，很多人需要乘坐普通列车，因为它更便宜。高铁是为商务人士或旅游者而建的，很多人不需要高铁或高速，他们甚至认为普通列车太贵了。在珠江三角洲，有的人甚至骑摩托回家。

　　冯欣：今年春运首逢网络购票，您认为在多大程度上，网络购票能缓解春运期间购票的压力？

　　赵坚：我认为有一些作用，但是很有限。问题的关键不是票而是运能，因为在这些线路上没有足够的列车，没有足够的票。即使人们可以在网上或订票点买票，情况是一样的。所以网购的作用非常有限。

　　赵坚：因为每辆列车之间必须有一些时间间隔，如果间隔过小，列车就会相撞，所以不能运行再多的列车。

　　冯欣：根据这个说法，光是增加列车的数目，并不能从根本上解决运能不足的问题，那为什么这个问题多年来一直没有解决呢？

　　韩宝明：实际上，近十年，中国的交通发展是最快的，铁路我们现在已经达到了9万多公里，原来的数据一直是7万多，增加了2万公里。每年铁路的客运能力以10%的速度增加，不是说我们不努力，而是这种需求太强劲，所以造成现在这种矛盾还是存在。

　　韩宝明：我想要解决这个问题，确实是需要从国家，行业和我们民众几个层面分别去进行努力。第一个层面，对于这个春节的假期，其实最难的就是最后几天的这个放假需求。我记得在前几年我们放假都是从初一才开始放，三十还要上班。就是说，这些想回家的人，他就必须在最后一天才能出行，现在把这个假期延伸到了三十。如果说国家的假期进一步优化，比如说前二后五，或者说国家将来有进一步考虑对公共假期的数量进行调整的时候，应该优先增加春节的时间，这样会使得春节运输之间的矛盾的集中点，给它舒缓。

　　韩宝明：第二个层面，就是铁路的客运专线建设和高速铁路的建设。从08年第一条线开通到现在，已经有十几条线投入了运营，但是现在的线路都是局部的，没有成网的，那么在这个条件下，它能发挥的作用还是比较有限的，如果在今后的一到两年内，客运专线几个主要的干线能够连网，实现跨线运输，而大量的客车在这个时候可以开行，那么对春节运输是一个非常好的消息。

　　冯欣：我听到一种批评的声音，说高速铁路面向的主要是收入比较高的人群，能够负担得起的这个高速列车车票的人。但是大部分选择用火车出行的人一般都是中低端收入的人群，比如说农民工、学生等等。那么正因为如此，高速列车并不是很吸引这个庞大的人群，那么对这个观点您怎么看？

　　韩宝明：您说的，确实高速铁路的建设成本非常高，那么在铁路经营方面，它的票价定的相对比既有线的要高。中等收入这部分人群，他首先考虑的是能不能有票，至于票价，尤其在春节期间，假如说高铁有票，那么既有线的票不够，他还是会往这个方向去选。所以高铁的能力释放以后，它会使得相当一部分人——原来没有办法，只能坐既有铁路的火车的他转向（高铁）。转向高铁以后，无形中也给既有铁路的线路上多出来一些票，可以供其他人去买。我们一直在讲，交通运输里边，哪怕是你调整一块钱，也一定会使得客流发生转移。

　　赵坚：有两个办法。一个是允许农民和他们的家庭在城市定居，比如在北京、上海、广州这样的城市，加快城市化的进程，这是一个办法。另外一个办法是建设更多的既有线公里的线路，（因为）普通列车不能在高速铁路上运行，而高铁的运能又没有普通列车大。到2020年，我认为中国应该至少建成16万公里铁路，但是根据国家的规划只有13万（应为12万）公里，这是不够的。

　　韩宝明：利用社会资源，社会力量，把运力不足的矛盾（进行）有效的补充。去年有一部分企业, 用单位自己的车辆，把相对集中的一些民工给送到家乡，然后承诺等你们过了十五想回来的时候，我再来接你们。但是如果说，我们把这个组织（一下），不是一个单位去送，而是把这个单位、多个单位的车辆向多个地区去输送，组织好。

　　有人说，中国的春运是每年世界上最大的人类迁徙。很多人在火车站昼夜排队，只为买到一张回家的火车票。是什么让春运变得如此之难呢？更多内容